ΠΕΛΛΑ 2026-2030

Τι είπαν και τι δεν είπαν στη Βουλή Δ. Σταμενίτης και Λ. Βασιλειάδης 

Η πρόσφατη συζήτηση στη Βουλή, με τις παρεμβάσεις των βουλευτών Πέλλας της ΝΔ, Διονύση Σταμενίτη και Λάκη Βασιλειάδη, έφερε στο προσκήνιο το πιο φιλόδοξο αλλά και κοστοβόρο project υποδομών για την Κεντρική Μακεδονία. Η «σιδηροδρομική Εγνατία» της Πέλλας δεν είναι πλέον μια θεωρητική συζήτηση, αλλά ένας σχεδιασμός με συγκεκριμένα οικονομικά μεγέθη και αυστηρά ορόσημα.

Μια νέα σελίδα για τις συγκοινωνιακές υποδομές της Βόρειας Ελλάδας επιχείρησαν να ανοίξουν από το βήμα της Ολομέλειας της Βουλής οι Βουλευτές Πέλλας της Νέας Δημοκρατίας, Διονύσης Σταμενίτης και Λάκης Βασιλειάδης. Με φόντο την τροποποίηση της σύμβασης μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και Hellenic Train, οι δύο βουλευτές έθεσαν μετ’ επιτάσεως το ζήτημα της σιδηροδρομικής απομόνωσης της Πέλλας, ζητώντας την επέκταση του Προαστιακού προς τα Γιαννιτσά και τη Σκύδρα, καθώς και την άμεση επανεκκίνηση της γραμμής Θεσσαλονίκη-Έδεσσα-Φλώρινα.

Ωστόσο, πίσω από τις πολιτικές διακηρύξεις και τις θεσμικές τομές, αναδύεται μια σκληρή πραγματικότητα: το τεράστιο οικονομικό κόστος, η ασφυκτική πίεση των χρονοδιαγραμμάτων και η πασιφανής απουσία ενός ολοκληρωμένου τουριστικού πλάνου που θα μπορούσε να μετατρέψει τον σιδηρόδρομο σε «αιμοδότη» της τοπικής οικονομίας.

Σταμενίτης & Βασιλειάδης: «Σύγχρονος Σιδηρόδρομος ή Απομόνωση»

Ο Διονύσης Σταμενίτης κατέθεσε μια ολοκληρωμένη πρόταση για τη σύνδεση της Πέλλας με τη Θεσσαλονίκη μέσω προαστιακού. «Είναι η ώρα να σχεδιάσουμε την επέκταση προς τα Δυτικά, ώστε ο προαστιακός να φτάσει μέχρι τη Σκύδρα, συνδέοντας τα Γιαννιτσά, τη Σκύδρα και την Έδεσσα», τόνισε, αποκαλύπτοντας πως βρίσκεται σε διαβουλεύσεις με τον Αναπληρωτή Υπουργό κ. Κυρανάκη. Σύμφωνα με τον κ. Σταμενίτη, το έργο αυτό, συνδυαστικά με τον οδικό άξονα Θεσσαλονίκη-Έδεσσα, θα αλλάξει το status quo της περιοχής.

Από την πλευρά του, ο Λάκης Βασιλειάδης έστρεψε τα βέλη του στην ανάγκη άμεσης επανεκκίνησης της υφιστάμενης γραμμής προς Φλώρινα, χαρακτηρίζοντάς την κρίσιμη για φοιτητές και εργαζόμενους. «Η απόσταση από τη βιομηχανική περιοχή της Θεσσαλονίκης προς τα Γιαννιτσά είναι μικρή, αλλά το όφελος θα είναι τεράστιο», σημείωσε, ζητώντας την επιτάχυνση των διαδικασιών.

1. Η Οικονομική Ακτινογραφία: Το Κόστος των Ραγών

Η υλοποίηση των προτάσεων για την επέκταση του Προαστιακού και την αναβάθμιση του υφιστάμενου δικτύου απαιτεί μια σύνθετη χρηματοδοτική στρατηγική. Σύμφωνα με πηγές του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, τα κόστη επιμερίζονται ως εξής:

Α. Επέκταση Προαστιακού προς Γιαννιτσά – Σκύδρα (Νέα Χάραξη)

Πρόκειται για το πιο δαπανηρό σκέλος, καθώς απαιτεί απαλλοτριώσεις και νέα υποδομή.

• Μελέτες & Απαλλοτριώσεις: Εκτιμώμενο κόστος €15-20 εκατ.
• Κατασκευή Υποδομής (Επιδομή/Υποδομή): Περίπου €120-150 εκατ. για μια απόσταση ~35 χλμ. από τη Σίνδο έως τα Γιαννιτσά και τη σύνδεση με Σκύδρα.
• Ηλεκτροκίνηση & Σηματοδότηση (ETCS): Επιπλέον €40-50 εκατ. για τη διασφάλιση της ταχύτητας και της ασφάλειας.

Β. Αναβάθμιση Γραμμής Θεσσαλονίκη – Έδεσσα – Φλώρινα

• Συντήρηση & Εκσυγχρονισμός: Το κόστος για την επαναφορά της γραμμής σε πλήρη λειτουργία (βαριά συντήρηση δικτύου) υπολογίζεται στα €60-80 εκατ.
• Προμήθεια Νέων Τρένων: Η Hellenic Train, βάσει της νέας σύμβασης, καλείται να επενδύσει σε υβριδικούς ή σύγχρονους ντιζελοκίνητους συρμούς, με το κόστος για την κάλυψη της γραμμής της Πέλλας να αγγίζει τα €30 εκατ.

2. Το Χρονοδιάγραμμα: Τα Ορόσημα της Πενταετίας

Όπως τονίστηκε από τους Βουλευτές, το στοίχημα είναι η «ολοκληρωμένη συνδεσιμότητα» έως το 2027-2028. Ωστόσο, η ρεαλιστική απεικόνιση των έργων ακολουθεί την εξής πορεία:

• Φάση 1 (2024-2025): Ολοκλήρωση της Στρατηγικής Μελέτης Σκοπιμότητας για τη σύνδεση της Πέλλας με τον Δυτικό Προαστιακό Θεσσαλονίκης. Έναρξη δημοπράτησης για τη βαριά συντήρηση της γραμμής προς Έδεσσα.
• Φάση 2 (2026): Συμβασιοποίηση των έργων. Εδώ η κυβέρνηση πρέπει να έχει εξασφαλίσει τη χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ 2021-2027.
• Φάση 3 (2027): Επανεκκίνηση των δρομολογίων στη γραμμή Θεσσαλονίκη-Έδεσσα-Φλώρινα με αυξημένη συχνότητα (το «στοίχημα» του Λάκη Βασιλειάδη).
• Φάση 4 (2028-2030): Παράδοση της επέκτασης του Προαστιακού προς Γιαννιτσά και Σκύδρα (ο σχεδιασμός που κατέθεσε ο Διονύσης Σταμενίτης).

3. Το «Τουριστικό Έλλειμμα»: Η Απουσία Σχεδίου για Άρνισσα & Αριδαία

Παρά την οικονομική ανάλυση, το ρεπορτάζ αναδεικνύει μια σοβαρή παράλειψη στον κρατικό σχεδιασμό: τη διασύνδεση με το τουριστικό προϊόν.

Το «Τρένο του Χιονιού» (Άρνισσα – Άγιος Αθανάσιος)

Η γραμμή που διασχίζει την Άρνισσα θα μπορούσε να λειτουργήσει ως ski-train. Με ένα κόστος της τάξεως των €5-10 εκατ. για τη δημιουργία ενός σύγχρονου σταθμού-hub στην Άρνισσα και τη δρομολόγηση shuttle buses προς το Χιονοδρομικό Κέντρο Βόρας (Καϊμακτσαλάν), η Πέλλα θα προσέλκυε χιλιάδες τουρίστες από τα Βαλκάνια και την κεντρική Ελλάδα, αποσυμφορώντας το οδικό δίκτυο.

Το «Τρένο της Καρατζόβας» (Σκύδρα – Αριδαία – Λουτρά Πόζαρ)

Η απουσία πρόβλεψης για την επαναλειτουργία ή τη νέα χάραξη προς Αριδαία αποτελεί το μεγαλύτερο «αγκάθι».

• Κόστος: Μια ελαφριά σιδηροδρομική σύνδεση (Tram-Train) Σκύδρας-Αριδαίας θα κόστιζε περίπου €70-90 εκατ.
• Ανταποδοτικότητα: Η σύνδεση των ιαματικών πηγών (Λουτρά Πόζαρ) με το δίκτυο του Προαστιακού θα σήμαινε ότι ένας τουρίστας από το αεροδρόμιο «Μακεδονία» θα μπορούσε σε 90 λεπτά να βρίσκεται στις πηγές, χωρίς τη χρήση αυτοκινήτου.
• Η υλοποίηση αυτών των οραμάτων δεν είναι δωρεάν. Η νέα σύμβαση με τη Hellenic Train προβλέπει επενδύσεις εκατομμυρίων για νέο τροχαίο υλικό, με ρήτρες που αγγίζουν ακόμη και την ακύρωση της συμφωνίας αν δεν τηρηθούν.

  Ωστόσο, η επέκταση του Προαστιακού προς Γιαννιτσά και Σκύδρα αποτελεί ένα έργο που, σύμφωνα με τεχνικές εκτιμήσεις, απαιτεί κεφάλαια που ξεπερνούν τα 250-300 εκατομμύρια ευρώ μόνο για τις υποδομές (επιδομή, ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση). Αν σε αυτά προστεθούν τα κόστη συντήρησης και η προμήθεια σύγχρονων συρμών που θα μπορούν να εξυπηρετήσουν το δρομολόγιο σε ανταγωνιστικούς χρόνους, ο προϋπολογισμός εκτοξεύεται. Η κυβέρνηση καλείται να βρει τα κονδύλια αυτά από το Ταμείο Ανάκαμψης ή το ΕΣΠΑ, σε μια περίοδο που οι δημοσιονομικές ισορροπίες είναι λεπτές.

Σύνοψη Κόστους – Οφέλους

Η κυβέρνηση και οι βουλευτές της Πέλλας έχουν κάνει το πρώτο βήμα για τη μεταφορική αναβάθμιση της περιοχής. Ωστόσο, χωρίς τη συμπερίληψη της Άρνισσας και της Αριδαίας στον «σκληρό πυρήνα» των επενδύσεων, το τρένο στην Πέλλα θα παραμείνει ένα μέσο κοινωνικής μετακίνησης, χάνοντας την ευκαιρία να γίνει ο απόλυτος τουριστικός καταλύτης.Οι τοποθετήσεις των Σταμενίτη και Βασιλειάδη στη Βουλή ήταν σαφείς και τεκμηριωμένες ως προς την κοινωνική αναγκαιότητα. Όμως, ένας σιδηρόδρομος που κοστίζει εκατοντάδες εκατομμύρια δεν μπορεί να είναι βιώσιμος αν δεν συνοδεύεται από αναπτυξιακό πλάνο.

Αν η Πέλλα θέλει να δει τον προαστιακό να σφυρίζει στα Γιαννιτσά και την Έδεσσα μέχρι το 2027, η κυβέρνηση πρέπει να απαντήσει: Πού θα βρεθούν τα χρήματα και πώς θα συνδεθούν οι ράγες με τα Λουτρά Πόζαρ και το Καϊμακτσαλάν; Χωρίς τουριστικό σχεδιασμό, ο προαστιακός θα παραμείνει μια ακριβή υπηρεσία για λίγους, αντί για τον κινητήρα που θα εκτοξεύσει την Πέλλα στη νέα εποχή.